Teljes cikk - 2026. augusztus

Tiszteletkör

A Mi-17-es helikopter

Sáry Zoltán

Úgy tűnik, a Magyar Honvédség idén két típust is nyugdíjazott a forgószárnyas flottából: a harci helikopter mellett a szállító rokont is. Ebből az alkalomból a Tizenhetest és a hazai történetét mutatjuk be.

Az 1960-as évektől a szovjet haderőben, a Varsói Szerződés tagállamainál és a harmadik világban is nagy számban és sikerrel állt hadrendbe a Mi-8-as. A helikopter technikai jellemzői, illetve képességei szó szerint úttörőek voltak. Ennek ellenére egy évtizeddel később már igényként merült fel a továbbfejlesztése.

Még jobbat

Bár a Minyó kiválóan bevált, mindig volt mit javítani rajta, ezek inkább apró módosításoknak indultak, melyek még jobbá tették az amúgy is nagy teljesítményű konstrukciót. Mivel a szállító számos éles konfliktusban is részt vett, annak tapasztalatait is beépíthették a fejlesztésbe, elsősorban az afganisztáni bevetések alapján. A helikopter tervezése párhuzamosan zajlott a V-14-es haditengerészeti forgószárnyassal, amely számos rendszerazonosságot is eredményezett. Jó példa erre a megegyező VR-14-es főreduktor. Természetesen a szintén továbbfejlesztés alatt álló Mi-24-es család ilyen tekintetben is „rokonnak” számított.

Az új verzió a Mi-8MT jelzést kapta, melyből a plusz betűk a hajtóműre utaltak. A TV2-117-es helyett TV3-117-es került beépítésre annak is az MT verziója. Ez az új erőforrás megtartotta elődjének szerkezeti sémáját, de minden szempontból „több” volt: a kompresszor, illetve a turbina fokozatok számát egyaránt megnövelték és újabb anyagokat is beépítettek. A TV2-es, illetve a szükséges szinkronizálás miatt a mellette elhelyezett párjának vezérlése még nyomásmérés elvén történt, az új hajtómű esetében már modernebb megoldásokat alkalmaztak. Bár az új gázturbina rövidebbé vált, teljesítménye 1500 lóerőről 2200-ra nőtt, ami a kettő tekintetében már annyi, mintha egy harmadikat is beszereltek volna. Ráadásul az egyik kiesésének esetére még egy vészüzemmód is rendelkezésre állt: a „CSR” automatikusan tovább növelte a működő hajtómű teljesítményét. Az indítómotor-generátor helyett a nagy gépeken is alkalmazott, sűrített levegős indítást favorizálták. Az ehhez szükséges energiát az AI-9-es segédhajtómű biztosította: a centrifugálkompresszoros szerkezet emellett elektromos áramot is termelt, akár földön parkolva is. Mivel az eredeti faroklégcsavar érzékeny volt a jobb oldalszélre, áthelyezték a baloldalra.

Az új helikopter elektromos hálózatát is teljesen újragondolták: a korábbi egyenáram helyett a váltóáram lett a fő forrás. Bár a Minyó hat akkumulátora helyett immár csak kettő került beépítésre, a rendszer paraméterei jelentősen nőttek. A kommunikációs, illetve navigációs képességek alapvetően nem változtak. A pilótafülke elrendezése némileg módosult: a Mi-8-ast eredetileg az Aeroflot számára tervezték, két pilóta üzemeltette, fedélzeti technikus nélkül. A katonai szerepkörű gépek esetében viszont fedélzeti technikus is a személyzetbe tartozott. Emiatt a műszerek, kapcsolók egy részét is áthelyezték: az üzemanyagmennyiség-mérő például a másodpilótától középre, a technikushoz került. A helikopterre új csörlőt építettek be, amely immáron teljes egészében külső elhelyezést kapott. Ennek az volt az oka, hogy a Minyó esetében a kábel a gépen belül bonyolult utat tett meg és megszorulhatott, ami szakadást is eredményezhetett. Sajnos korábban Szentkirályon is történt ilyen halálos kimenetelű baleset.

Komoly arzenál

A fegyverzet terén is komoly előrelépés történt: már hat darab UB-32-es blokk függesztésére lett lehetőség, az 57 mm-es Sz-5-ös rakéták esetében a kapacitás így 64-ről 192-re, tehát háromszorosára nőtt. Az is fontos tényező, hogy szükség esetén más fegyvereket is használhattak, például a nagyobb hatású B-8-as rakétablokkot vagy az UPK-23-250-es gépágyúkonténert.

A helikopter egy többé-kevésbé új harci képességet is kapott: a bombázás lehetőségét. A Mi-8-as legtöbb szériája ilyen téren csak korlátozott alkalmazással rendelkezett: bár függeszthettek ilyen fegyvereket, irányozni csak nagyon korlátozottan lehetett a gépparancsnok elé beépített, eredetileg a rakétákhoz használt PKV-val. A másik lehetőséget a másodpilóta elé „barkácsolt” segédeszköz jelentette. Ezt a két opciót a harci alkalmazási szakutasítás „eldugott fejezetében” lehetett megtalálni, így a legtöbb hajózó nemigen tudott róla. A Minyó néhány késői verzióján már alkalmazták azt a megoldást, ami a 17-esen széleskörűen elterjedt. A másodpilótához a padló speciális nyílásába be lehetett szerelni egy periszkópos célzókészüléket. A szükséges kezelőszervek szintén a jobboldali üléshez kerültek beépítésre.

A külső súly rögzítése a Mi-8-as törzse alá szerelt keretre történt, ebben az esetben viszont már a helikopter legerősebb részéhez, a főreduktor bekötésének környékére csatlakozott. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a bekötés a tehertér „mennyezeténél” történt, így a kötelet még át kellett vezetni a padlózatban található, alapesetben burkolattal védett nyíláson. Ez az elsőre bonyolultabbnak tűnő megoldás több előnnyel is járt: egyrészt a teher bekötése közelebb került a helikopter súlypontjához, ami a levegőben jóval stabilabbnak számított. Másrészt ez a kialakítás a szerkezetet is kevésbé viselte meg. Ezen kívül a rendszerhez egy súlymérő is tartozott, amely - ha nem is túl pontosan - de hatalmas előrelépést jelentett a csak számítások alapján történő tervezéshez. Ez pedig a forgószárnyas esetében még a repülőgéphez képest is fontosabb tényező. Ráadásul a speciális feladatok esetén nincs is lehetőség megmérni a szállítandó terhet, például árvízi védekezés esetén nem mindegy, hogy a beemelendő zsákok nedves vagy száraz homokot tartalmaznak.

Új típus

A Magyar Néphadsereg nagy mennyiségben állította hadrendbe a Mi-8-ast, amely 1984-től a szentkirályszabadjai bázis mellett már a kifejezetten szállító szerepkörű szolnoki alakulatnál is üzemelt. A harci helikopter ezred esetében akkoriban érkezett meg az utolsó két Mi-24-es széria. Logikusnak tűnt, hogy az évtized második felében beszerzendő újabb szállító helikopterek már 17-esek legyenek, és az is, hogy az azonos rendszerek - például az AI-9-es hajtómű - miatt „Szentkirályra” kerüljenek. Az öt darabos, 701-705 oldalszámú helikopterekből álló flotta 1987. december 20. és január 3. között került leszállításra a Magyar Néphadsereg számára a Veszprém melletti repülőtérre.

A hajózóállomány szovjet oktatók segítségével sajátította el idehaza az átképzést, a műszakiak számára viszont a kremencsugi Aeroflot bázison tartottak tanfolyamot. Mivel a típus exportjelölése Mi-17-es volt, ezért mi is ezt vettük át. A jogosításokat tekintve teljesen különbözött a Mi-8-astól, tehát más utakon kellett megszerezni, igaz a fenntartása némileg egyszerűbb volt.

Speciális verzió

A szállító Tizenhetesek beérkezését követően két Mi-17PP is beszerzésre került. Ezek a gépek egyetlen célra készültek: elektronikai zavarásra. A verzió már messziről felismerhető volt: a törzs mindkét oldalára egy-egy nagy méretű felületre antennarendszer került, így a „pingpong asztal” becenevet is kiérdemelte. A helikopter számos egyéb részletet tekintve is újdonságokat hozott, például az aljára speciális hűtők kerültek, a beszálló lépcső fix kialakítással rendelkezett. A belső térben két rendszerkezelő munkahelyet is létrehoztak. Az oldalsó üzemanyagtartályok megnövelt kapacitással bírtak. Beépítésre került a DISzSz-15-ös doppler navigációs rendszer. A Mi-24-eshez képest viszont némileg csökkentett képességekkel rendelkezett, például nem került beépítésre a hozzátartozó térképindikátor. A nagyobb üres tömeg miatt a hajtóművek már a nagyobb teljesítményű verzióból kerültek beépítésre.

A nagy értékű forgószárnyasok immár önvédelmi képességet is kaptak: infracsapdavetőt és céziumlámpás zavarót. Az üzemanyagtartályok a tűz- és robbanásveszély csökkentése érdekében speciális belső szivaccsal rendelkeztek. A zavarógépek üzemeltetéséről számos legenda kering, ezek valóságalapját azonban nem tudni biztosan. Azt viszont igen, hogy a képességre a rendszerváltás miatt nem sokáig volt szükség. A drága helikoptereket jobb híján kiképzésre használták, például a maximális felszállósúlyos feladatokra.

Új családban

2003-ban döntés született a haderő átalakítására: a két helikopteres alakulatot összevonták. A hivatalosan „haderőreformnak” nevezett leépítés keretében a szentkirályi bázisra lakat került, a maradék technika pedig Szolnokra települt át. A személyi állományból viszonylag kevesen vállalták a váltást, sokan nyugállományba kerültek. Az újonnan megalakuló 86. Szolnok Helikopterezred állománytáblájába immáron csak egyetlen ilyen alegység tartozott. A Szállítóhelikopter Zászlóalj mind a régebbi Mi-8-as, mind a 17-es típusokat üzemeltette. Időközben a két zavaró gép az egykori Dunai Repülőgépgyárban nagyjavításra és átalakításra került: kiszerelték a speciális berendezéseket és normál „deszant” szerepkörben használták azokat. Az immár Mi-17P jelű gépek pont jókor álltak ismét hadrendbe: mind a két típusból csak kis mennyiségű üzemképes példány repült. Bár a helikopter nem rendelkezett fegyverzettel, csörlőből már egy újabb típus került beépítésre. Ezen kívül a feladatok során jól jött a helikopterek nagyobb üzemanyagtartálya és megnövelt hajtóműteljesítménye.

A Minyó és a Tizenhetes párhuzamosan állt szolgálatban: az állomány többsége mindkét típust repülte, természetesen a szolnokiaknak ehhez átképzésen is át kellett esniük. Az újonnan a zászlóaljhoz kerülő hajózók általában az egyszerűbb Mi-8-ason kezdtek, majd egy bizonyos szint elérését követően az újabb konstrukcióra is átképzést kaptak. Ehhez először elméleti tudást kellett szerezni, amit természetesen vizsgák zártak. Ezután jöhetett a gyakorlati képzés. A modernebb helikoptert az összetettebb rendszerek miatt némileg bonyolultabb volt üzemeltetni, a nagyobb teljesítménye, továbbá a forgószárnyfordulatot hatékonyabban szabályzó berendezéseknek köszönhetően repüléstechnikailag viszont könnyebb volt vezetni. Az említett képzési rendszer a fedélzeti technikusokra és a fiatal másodpilótákra egyaránt igaz volt.

A szervezett előképzés hiánya miatt utóbbiakból nem sok volt: a néhány fő a kanadai NFTC előképzést elhagyók közül került ki, esetleg más forrásból (ezen sorok írója például korábban An-26-os navigátorként szolgált).

A nem irányított rakétákkal végzett lövészetek mellett időnként bombavetésre is sor került. Persze nem azért, mert a típust élesben ilyen bevetésre is tervezték: a raktárakban rengeteg régi bomba maradt, melyeket egyébként hatalmas költségekkel lehetett volna csak megsemmisíteni. Az ilyen gyakorlatok során az egyik másodpilóta repülése előtt társai a célzókészülék gumiját cipőboksszal bekenték, amit ő nem vett észre. Emiatt a szeme körül egy folttal jött-ment, rá is ragadt a „Panda” becenév, melyet a többiek sokáig emlegettek. (Reméljük az illető ennyi év távlatából nem bánja, hogy visszaemlékeztünk erre az oly jellemző pilótatréfára.) A katonák szeretnek „üzeneteket” írni a bombákra, ebben az esetben a megszokott témák mellett a korábbi átszervezésre utaló „cél a haderőreform” is felkerült.

Sűrű időszak

Az összevonás ellenére a feladatok mennyisége nem csökkent, hanem több tekintetben csak nőtt. A kutató-mentő szolgálatot például a nyugati országrészben továbbra is biztosítani kellett, Szentkirály helyett már Pápán. Ehhez a szolnokiak adták a helikoptert, illetve heti rotációban a két komplett hajózószemélyzetet. A műveleti feladatok is ugyanúgy megmaradtak, sőt a haderő egyre több helikopteres kiképzést igényelt, például ejtőernyős ugratást, célrepülést, deszantkirakást, különleges műveleti szerepkört, egészségügyi kiürítést (MEDEVAC), tűzoltást. Az elődhöz képest a Tizenhetes alapvetően hasonló feladatokat látott el, azonban speciális esetekben a plusz teljesítménye a repülésbiztonságra is pozitívan hatott. Ilyen volt például amikor a SPIES módszer keretében a különleges műveleti katonák a gép alatti kötél segítségével kerültek kiemelésre. A külső súlynak számító ember-füzért hajtóműmeghibásodás esetén nem lehetett volna leoldani, így ilyenkor ezt a típust használták. Egy másik tipikus példa a csörlő volt: az említett drótkötélproblémák miatt a személlyel végzett gyakorlás a Mi-8-as esetében tiltva volt.

A szállító helikopterek rengeteg rendezvényen is szerepet kaptak, például az augusztus 20-i ünnepek vagy a repülőnapok során, de még a Forma 1 hazai nagydíján is volt, hogy külső függesztéssel „zászlózott” a Tizenhetes. A helikopterek és a katonák egyre több külföldi helyszínre is eljutottak, például a szlovén Alpokban végzett hegyi kiképzésre vagy belgiumi repülőnapra. A legtávolabbi esemény valószínűleg egy portugáliai hadgyakorlat volt, ahová két ilyen forgószárnyasunk települt. A hamisítatlan, a nyugatiakhoz képest hatalmasnak tűnő szovjet technikát mindenki megcsodálta, volt, akinek már a különleges szaga is feltűnt. Ennek egyébként az volt az oka, hogy ezek a gépek teljesen eltérő alapanyagokból készültek. Jól jellemzi a típus nimbuszát, hogy amikor a szerző Afganisztánban spanyol légierős Super Puma pilótákkal beszélgetett kiderült, hogy régi álmuk kipróbálni a szovjet szállító helikoptert.

Természetesen rengeteg éles bevetésre is sor került, legyen szó árvízről, vörösiszap-katasztrófáról vagy szélsőséges hóhelyzetről. A 17-esre éveken keresztül afganisztáni misszió is épült: az Air Advisory Team Sindandban a helyi Hip-személyzetek kiképzésében játszott fontos szerepet.

Beépítésre került az alapváltozatba nem szerelt (de a Mi-24-ről és a Mi-17P-ről ismerős) DISzSz-15-ös doppler navigációs berendezés, illetve egy műholdas eszköz, ami a GPS és a GLONASzSz (a GPS orosz megfelelője) jeleit is fel tudta használni. Mindezeket az IV-86-os színes többfunkciós kijelzőn jelenítette meg a rendszer. Ezekből mindkét helikoptervezető rendelkezett egy-egy berendezéssel és mindketten vihettek be adatokat. Az RDR-2000-es típusú fedélzeti radar segítségével felderíthetőek voltak a repülésre veszélyes zivatarok, illetve azok elkerülését is végre lehetett hajtani.

A helikopter alá beépítésre került egy SX-16-os kereső reflektor, amely egy színszűrő segítségével akár infravörös üzemmódban is használható volt. A pilótafülke és a műszerek megvilágítását olyan módon alakították át, hogy kompatibilisek legyenek az NVG-eszközökkel. A helikopterekhez beszerzésre került az orosz gyártmányú GEO-ONV1-01 típusú éjjellátó szemüveg is. Az ilyen jellegű repüléseket segítette a beépített alkoholos ablakmosó rendszer és a módosított ablaktörlő is. Erre azért volt szükség, mert az esetleges szennyeződések nagymértékben ronthatták az éjjellátó használhatóságát.

A végrehajtott módosításoknak köszönhetően jelentősen nőtt a típus alkalmazhatósága, különösen NVG-vel történő repülés során. Ugyanakkor nagy segítséget jelentett a módosított navigációs rendszer is. Kutató-mentő repüléseknél hasznos volt a plusz fedélzeti fényszóró, illetve a megnövelt hatótávolságot biztosító póttartály. A helikopterek 2008-ban történt beérkezése és a szükséges eljárások végrehajtása után megkezdődött a személyi állomány átképzése, melyen a hajózó és műszaki állomány egésze részt vett. Ugyanakkor az éjjellátós felkészítést nem minden hajózó, csak egy kijelölt kisebb csoport kapta meg.

A két modernizált helikopternek volt egy komoly hiányossága: a munkálatok során nem estek át nagyjavításon, tehát a drágán elvégzett munkák ellenére nem hosszabbodott az élettartamuk! Ellenben a 701-es és 704-es oldalszámú példányok szintén Oroszországban átestek az ipari nagyjavításon. A flotta helyzete tehát továbbra is kétséges maradt, emiatt három használt Mi-8-as is beszerzésre került. Érdekes „fejlesztés” történt…

A szállító helikopterek karrierje továbbra is hullámzó maradt, ugyanakkor a H145M és a H225M beszerzése ellenére továbbra is szükség volt rájuk. Bár a Minyók időközben „kikoptak” a szolgálatból, a Tizenhetes - ha kis mennyiségben is - de továbbra is nélkülözhetetlennek bizonyult. Olyannyira, hogy a kutató-mentő szolgálat és a tűzoltó feladatok mellett még a balkáni missziókban is részt vettek.

A búcsú napjai

A típus „félhivatalos” elköszönésére május 29-én a szolnoki alakulatnapon nyílt lehetőség. Az utolsó Tizenhetes H225M-ekkel végzett áthúzást. Kovács Krisztián ezredes, az MH Kiss József 86. Helikopterdandár parancsnoka a Szolnoki Repülőtiszti Főiskola elvégzését követően Szentkirályon kezdte pályáját, ahol Minyót és Tizenhetest is repült. Az összevonáskor Szolnokra költözött: gépparancsnok lett, majd oktató, illetve berepülő jogosítást is szerzett. Magazinunknak elmondta, hogy eredetileg a Mi-24-estől is aznap szerettek volna elköszönni, de arra sajnos nem nyílt lehetőség. A harci helikopter nagyjavítás közi naptári üzemideje idén februárban járt le és nem adódott mód a méltó búcsúra.

A Tizenhetessel kapcsolatban így emlékezett: „Több évtizeden keresztül pilóta és műszaki generációk nőttek fel, egy új korszak pedig elkezdődött. Legyünk büszkék arra, hogy akkor állunk át, amikor a műszaki és hajózó állomány már felkészült, és az új flotta is itt van Szolnokon.” A parancsnok úr azt is elmondta: a helikopter üzemideje idén nyáron jár le: kiképzést már nem végeznek vele és a kutató-mentő szolgálatot is átadta a H225M-nek. Ennek ellenére amíg lehetőség adódik rá műveleti feladatokra még alkalmazzák, elsősorban ejtőernyős ugratásra.

Kovács ezredes magazinunk kérdésére elmondta, hogy korábban több esetben bemutató pilótaként is repült Budapesten és Szolnokon. A dinamikus programot úgy kellett felépíteniük, hogy előtte ilyen téren egy évtizedes kihagyás történt, azon időszakban csak a Huszonégyessel végeztek ilyen feladatokat. Be szerették volna mutatni a szállító helikopterre jellemző sokoldalú manővereket. Ez olyan jól sikerült, hogy Budapesten és Szolnokon is láthatta a közönség.

Jövőkép

Egy kicsit rátérve a legfontosabb oldalra, a személyi állományra: a műszakiak és a hajózók jó része már az újabb típusokra is átképzést kapott. A Tizenhetes jó alapot nyújtott erre, igaz a modern rendszerek elsajátítása komoly kihívást jelentett. Az utolsó gépeket még üzemeltető állománynak is nagyon oda kellett figyelnie a különbségekre. Remzső Zsolt őrnagy úr a szovjet helikopter mellett a H225M-et üzemelteti: elmondta, hogy a teljesen eltérő műszerezettségen kívül még repüléstechnikailag is komoly különbségek vannak. Ilyen például, hogy a H225-ös helikopter bizonyos üzemmódokon - például kis sebesség esetén - még a trimmelést is automatikusan végzi, amit azért figyelembe kell venni. A Tizenhetesen hatalmas tapasztalattal rendelkező oktató-berepülő gépparancsnok is francia típuson folytatja karrierjét.

Van, aki viszont nyugdíjba készül: Fazekas Sándor alezredes, az alakulat Repülő Felkészítési Főnökségének vezetője szintén az egyik legnagyobb tapasztalatú Mi-8/17-es pilótának számít. Mellette még az AS350-esen a fiatalok oktatásával is foglalkozott. Most viszont a helikoptereken hatalmasnak számító, 4636 órával a háta mögött úgy döntött elérkezett az idő, hogy átadja a botkormányt a fiatalabb generációknak. A nyugdíjba vonuló Tizenhetesen szolgáló fedélzeti technikusok jó része szintén a francia típuson folytatja karrierjét. Az alakulatnál viszont sok olyan egykori „fedes” is van, akik előbb-utóbb pilóták lettek.

Bármennyire „okos” is a két utód, a Mi-17-est a valóságban soha nem tudják teljesen pótolni. Ennek az az egyik oka, hogy az öreg szovjet masina annyira ideális lett, hogy szó szerint mindenre kiválóan megfelel. Jó példa erre a hatalmas tehertér, amely még nagy méretű hátsó ajtókkal is rendelkezik. A másik lényeges tényező, hogy az új generációval ellentétben elnyűhetetlen igásló, amely a legmostohább körülményeket is könnyedén elviseli. A világ mindig változik, ebben az esetben pedig nemcsak a Mi-17-es, hanem az egykori szovjet repülő eszközök korszaka is lezárult: mire ezen sorok a nyomdába kerülnek, a piros-fehér-zöld felségjelű Mil helikopterekről is csak múlt időben beszélhetünk.