Teljes cikk - 2026. október
Gátrobbantók
Roncsfeltámadás: Avro Lancaster Mk.X
Obuch László
Avilágon jelenleg mindössze két repülőképes Avro Lancaster létezik. Az ismertebb, angliai RAF Coningsby bázison állomásozó gép mellett Kanada is rendelkezik egy kalandos sorsú, hazai gyártású bombázóval. A Canadian Warplane Heritage Museum gépe jogosan kap nagy figyelmet hazájában. Igaz, közvetlen világháborús harci érdemei nincsenek, de kalandos életútját érdemes megismerni.
A FM213 lajstromú, Mk.X típusú Avro Lancastert 1945-ben a Victory Aircraft vállalat gyártotta az Ontario tartományban található Maltonban. Ez volt az egyik utolsó Kanadában készült gép, amely 1945 augusztusában hagyta el az üzemet. Onnan egyenesen egy raktárba szállították, ahol addig várt, amíg a Kanadai Királyi Légierő (RCAF) 1946. június 21-én át nem vette. 1951-ben átalakították 10MR/MP tengeri felderítő konfigurációra. A fegyverzetet a középső lövésztoronnyal együtt eltávolították, majd szonárt, valamint radarberendezéseket építettek be a Lancasterbe. A géptörzs ablakokat kapott, a bombakamrába pedig egy 1514 literes üzemanyagtartály került.
Sajnos a Greenwoodban állomásozó 405. századhoz való átrepülés során a tapasztalatlan személyzet keményen tette le a bombázót, és a Lancaster súlyosan megrongálódott. Az egyik főfutómű összecsuklott és a szárnyközéprész súlyos strukturális sérülést szenvedett. Mivel viszonylag új gyártású gép volt, a nyugdíjazása helyett a javítása mellett döntöttek, amihez szükség volt ép cserealkatrészekre. A donor szerepére a KB895-ös gyári számú, öt világháborús bevetést megélt, „Lady Orchid” becenevű Lancaster Mk.X-est választották. Ez korábban a 434. században repült, majd a háború után leselejtezték és eladták. A törzse az Alberta tartománybéli Penhold közelében, egy helyi gazdálkodó földjén állt. Miután megállapították, hogy a középső szekciója szerkezetileg ép maradt, a Kanadai Királyi Légierő megvásárolta a roncsot, majd a de Havilland Canada szakemberei sikeresen átépítették a fontos részeket az FM213-as törzsébe. Ennek köszönhető, hogy a bombázó ma is repülőképes sárkányszerkezetének legfőbb teherviselő eleme valójában egy háborút megjárt veteránból származik.
A főhősünk végül 1953 augusztusában érkezett meg Greenwoodba, és pályafutása nagy részét a Torbayben állomásozó 107. számú mentőegységnél töltötte. Feladatai közé tartozott a kutatás és mentés, valamint a Kanadai Királyi Légierő repülőgépeinek navigálása az óceán felett. Ezek mellett három alkalommal kísérte el a királyi családot az Atlanti-óceánon át tartó útjaikon.
1963. november 6-án, 4392 repült órával a háta mögött nyugdíjba vonult, és a dunnville-i 6. számú javítóműhelybe került. Bill Clancy, a Goderich Királyi Kanadai Légió tagja hallott a régi repülőgép leselejtezéséről, és megérdeklődte, megvásárolhatja-e emlékműnek. A honvédelmi miniszter pozitív visszajelzése után megalakították a Lancaster Emlékbizottságot, és ezerkettőszáz kanadai dollárért megkapták a gépmadarat.
Két évig tartó adománygyűjtés következett, melynek során a bizottság egy állandó kiállítási helyet igyekezett létrehozni Sky Harbourban. Előrelátóan gondoltak arra is, hogy a Lancaster esetleg újra repülni fog, ezért a gyári emelőpontok segítségével helyezték fel egy talapzatra, minimalizálva a törzs terhelését. Ezen az emelvényen láthatták a repülőtérre érkezők évekig a nevezetes négyhajtóműves veteránt, de ahogy az elkerülhetetlen minden, szabadban tárolt gép esetében, az állapota hamarosan romlani kezdett. A folyamatos karbantartásához szükséges pénzt pedig nem sikerült előteremteni.
A Canadian Warplane Heritage Museum érdeklődését felkeltette a bombázó, és 1977. július 1-jén megszerezte felette a tulajdonjogot. Egy jótékony üzletember, Bruce Sully segítségével, jutottak hozzá. A repülőgépért cserébe készpénz helyett viszont egy ösztöndíjalapot hoztak létre a helyi veteránok gyermekeinek továbbtanulásához.
Egy ilyen nagyméretű sárkány szállítása persze újabb problémákat vetett fel. A Lancaster szétszerelése és közúti fuvarozása rendkívül költséges lett volna. A Kanadai Királyi Légierő végül felajánlotta, hogy egy gyakorlat keretében helikopterrel viszik el a törzset. Az összes belső berendezést eltávolították, majd a hajtóműveket és a szárnyakat is leszerelték. 1979. november 5-én a repülőgépet a 450. század egyik CH-147-es Chinook helikoptere alá függesztették, és Mount Hope-ra repítették. Az út egy óra negyven percig tartott, ezzel új világrekordot állítottak fel a Chinook által felemelt súly és a megtett távolság tekintetében.
A hosszúra nyúlt újjászületés
Egy Avro Lancaster repülésre való helyreállítása hatalmas feladat volt a frissen alakult múzeum számára, így az első néhány évben a projekt kizárólag az alkatrészek tisztítására és katalogizálására összpontosított. Eközben a bevételeiket csak a látogatói jegyekből és az éves Hamilton Airshow-n szerzett adományokból tudták összegyűjteni.
Egy 1983-ban elnyert kormányzati támogatás lehetővé tette számukra, hogy négy fiatal repülőgép-szerelő tanoncot és egy megfelelően képzett, tapasztalt mérnököt alkalmazzanak teljesállásban. A rutinos vezető Norm Etheridge lett, aki a háború alatt a Királyi Haditengerészetnél szolgált, majd Kanadába költözött, hogy folytassa repülős karrierjét. A csapat hivatalosan 1983. március 24-én kezdte meg a munkát egy fűtetlen, fából épült, második világháborús hangárban.
Amikor szétszerelték a futóművet, a szakemberek szó szerint sokkot kaptak, mert az egyik fő teherviselő öntvényen egy repedést találtak. Ez a probléma azonnal megkérdőjelezte a repülési terveiket, hiszen ilyen alkatrészt már évtizedek óta nem gyártottak. A montreali R Mitchell Inc. cég azonban vállalta, hogy kiönti az új elemet, míg a kanadai nemzeti légitársaság, az Air Canada és a Dowty repülőgépipari vállalat mérnökei szabadidejükben segítettek teljesen újjáépíteni és modernizálni a futómű bonyolult hidraulikai és fékrendszerét.
A Lancaster eredetileg számos fa alkatrésszel épült, ezeket újra kellett gyártani. Chuck Sloat repülőgépiparban járatos asztalosmestert bízták meg a szükséges elemek elkészítésével, beleértve a hátsó lövész kabintetőjét, a szárnyvégeket, a műszerfalpaneleket és a hajtóműgondolák hátsó vázát.
A lövésztornyok katasztrofális állapotban voltak. A madarak fészket raktak bennük, az eredeti plexi kupolák pedig a napsugárzástól teljesen megsárgultak, megrepedtek és átláthatatlanná váltak. Az 1980-as években természetesen nem lehetett már új Lancaster plexit venni. A múzeum önkénteseinek egyedi sablonokat kellett készíteniük, és kemencében melegítve, kézzel formázták újra a tornyok ablakait.
A valósághűbb megjelenés érdekében nyolc darab hatástalanított Browning géppuskát szereltek fel a repülőgépre. A légügyi hatóság viszont úgy döntött, hogy biztonsági szempontból a lövésztornyoknak repülés közben nem szabad mozgathatónak lenniük. Így azokat csak a földön lehet forgatni, de a repülőnapokon ennek is nagyon örülnek a látogatók.
Egy modern tűzjelző és tűzoltórendszert is kapott a bombázó, amely egy 1986-ban lezuhant Handley Page Victor megmentett alkatrészeiből készült. Az eredeti futóművet pedig egy Avro Lincoln gumiabroncsai és fékdobjai tették biztonságosabbá.
A hajtóműprobléma
1940 augusztusában Nagy-Britannia egyedül harcolt a náci Németország ellen, miközben az Amerikai Egyesült Államok még semleges maradt. A brit gyárak kapacitása szűkös volt, a repülőgép-hajtóművek iránti igény pedig elképesztően nagy lett. Winston Churchill brit miniszterelnök zseniális, de kockázatos döntést hozott, amikor Nagy-Britannia feltétel nélkül, ingyen felajánlotta az összes katonai, műszaki és tudományos titkát az USA-nak. A cél az volt, hogy lenyűgözzék az amerikaiakat, és megnyissák az utat a közös hadiipari gyártás előtt. Remélték, hogy ezzel elősegíthetik a tengerentúli nagyhatalom jelentősebb hozzájárulását a háborús erőfeszítésekhez. Sir Henry Tizard brit tudományos tanácsadó vezetésével egy küldöttség utazott az Amerikai Egyesült Államokba megkötni a megállapodást, amit utólag Tizard-missziónak nevezett el a történelem.
A repüléstörténet egyik leghíresebb pillanata volt, amikor a Ford és a Packard szakemberei 1940-ben kézhez kapták a Rolls-Royce Merlin tervrajzait. Teljesen elhűltek azon, amit láttak. Az angol mérnökök abból indultak ki, hogy a motorokat magasan képzett, több évtizedes tapasztalattal rendelkező szakmunkások fogják összeszerelni. A tervrajzokon sok helyen nem voltak pontosan megadva a méretek. A brit gyárakban teljesen természetes volt, hogy a munkás egy reszelővel a kezében, a helyszínen igazította hozzá az alkatrészeket egymáshoz, ha valami nem passzolt tökéletesen. Emiatt egy korai brit Merlin hajtómű elemei nem feltétlenül illeszkedtek egy másik, ugyanolyan típusú Merlinbe.
A Packard mérnökei az első hónapokban gyakorlatilag az összes brit tervrajzot teljesen újraalkották. Az angol terveket át kellett számítaniuk az USA-ban szabványos mértékegységekre és menetekre. Minden egyes csavarnak és fogaskeréknek ezredmilliméter pontosnak kellett lennie. A precizitásnak köszönhetően a Packard által gyártott Merlinek bizonyos szempontból jobbá váltak, mint az eredeti angol verziók. A Rolls-Royce olyannyira elismerte az amerikaiak teljesítményét, hogy a háború későbbi szakaszában ők maguk is átvették a Packard által bevezetett módosítások és gyártási technológiák jelentős részét.
Megdöbbentő módon összesen 22 hajtóművet gyűjtöttek össze a projekthez. Az eredeti négy a szabad ég alatt töltött évtizedek alatt teljesen tönkrement és javíthatatlanná vált, így a múzeum több alternatívát keresett. Négy a Greenwoodban található Lancaster KB839-esből, további négy pedig Doug Arnold KB889-eséből lett beszerezve, amelyet akkoriban az ontariói Oshawában tároltak. Három korábbi Avro York erőforrás egy sarkvidéki katasztrófa helyszínéről származott, további kettő pedig Monctonból, három sugárhajtóművel egyetemben, amelyek más projektekhez lettek felhasználva a későbbiekben.
A JRS Enterprises cég szakemberével, John R. Sandberggel kötött megállapodás eredményeként öt Packard-Merlin 224-est építettek újjá. Eközben a Western Propeller vállalat átvizsgálta és felújította a légcsavarokat, valamint kiegyensúlyozta a forgórészeket.
Etheridge csapata 1988 februárjában kapta meg a negyedik, felújított hajtóművet, a Lancaster pedig teljes egészében, de még festetlenül, statikusan kiállítva jelent meg a Hamilton Airshow-n júniusban.
A kamuflázs
Bár a gép gyári száma FM213, a jelenlegi festése a háborúban lezuhant KB726-os számú bombázóét mintázza. A 419. században szolgáló Lancaster jelzéseivel tisztelegnek a gépen felső toronylövészként szolgáló Andrew Mynarski és legénysége előtt.
A normandiai partraszállást követő harcok során 1944. június 13-án, közvetlenül éjfél után, visszatérőben egy észak-franciaországi célpont bombázásáról, repülőgépüket Cambrai közelében egy Ju 88G6-os éjszakai vadász támadta meg. A Lancaster két hajtóművét találat érte és tűz keletkezett a törzsben. Art de Breyne parancsnok elrendelte a legénységnek, hogy hagyják el a gépet, de Pat Brophy faroklövész csapdába esett a tornyában. Mynarski a törzs hátsó részében égő tűz ellenére megpróbálta kiszabadítani a barátját. A ruhája és ejtőernyője közben lángra kapott. Brophy intett neki, hogy meneküljön inkább, így vonakodva otthagyta a csapdába esett lövészt, és kiugrott. Egy mezőgazdasági területen ért földet, még lángoló ruhában. Francia gazdák elvitték egy német tábori kórházba, ahol hamarosan belehalt a súlyos égési sérüléseibe.
Brophy kivételével a legénységnek sikerült kijutnia a KB726-ból. Hihetetlen módon a toronyban ragadt lövész - a roncsok közül kirepülve - túlélte a földbe csapódást. Végül a teljes személyzet megmenekült, kivéve Mynarskit, akit Art de Breyne kitartó közbenjárásának köszönhetően 1946. október 11-én posztumusz Viktória-kereszttel tüntettek ki. A franciaországi Amiens közelében található Méharicourt-ban temették el.
A repülőgép a Vera becenevet a törzsére festett lajstrom után kapta. A VR kód a kanadai 419. „Moose” (Jávorszarvas) repülőszázad jele volt. Az A betű magát a konkrét repülőgépet jelölte a századon belül.
Negyvenhárom munkaórára és 351 liter festékre volt szükség, hogy a Lancaster ötszázhúsz négyzetméteres felülete megkapja végső színvilágát. A művelet természetesen megnövelte a gép tömegét, így a bombázó üres súlya 14 742 kg lett.
A Canadian Warplane Heritage Museum hagyománya, hogy időnként rövidebb időszakokra megváltoztatja a kamuflázst, hogy más híres kanadai Lancasterek előtt is tisztelegjen. Például egy ideig a híres donor, „Lady Orchid” orrfestését is viselte, de a hivatalos és állandó identitása a VR-A lajstromú Mynarski-emlékgép maradt.
Dicsőséges szeptember
1988. augusztus 10-én, John R. Sandberggel a pilótafülkében sikeres hajtóműpróbát tartottak. A Lancaster életre kelt. Tony Banfieldet, a Battle of Britain Memorial Flight akkori parancsnokát választották ki az első repülés pilótájának, mivel széleskörű tapasztalattal rendelkezett a világ másik repülésre alkalmas Lancasterének, az Egyesült Királyságban található PA474-esnek az irányításában. Szeptember 11-én Bob Hillel a fedélzeti mérnök ülésben, Norm Etheridge és Tim Mols szakemberekkel a fedélzeten a Vera huszonnégy év után a magasba emelkedett. Az első repülés egy órán át tartott. A második, szintén Banfield által vezetett repülés négy nappal később következett. Számos apró hibát észleltek, amelyeket természetesen sorra ki kellett javítani. A hivatalos nyilvános bemutató előtt Stu Brickenden háromszor szállt fel az FM213-assal problémák nélkül.
Szeptember 24-én a repülőtér megtelt rajongókkal, családtagokkal és kíváncsi nézőkkel. A közönség soraiban néhány második világháborús veterán foglalt helyet, akik közül többen könnyekig hatódtak, amikor újra meghallották a négy Packard-Merlin jellegzetes dübörgését. Amikor a monumentális matuzsálem elrugaszkodott a földtől, a tömeg ujjongásban és tapsviharban tört ki.
Mynarski legénységének egy kivételével minden túlélője jelen volt az aznap este tartott bálon. Art de Breyne, Jim Kelly, Roy Vigars, Bob Bodie, Pat Brophy, valamint Andrew Mynarski nővére, Stephanie Holowaty asszony. Egyedül a bombázótiszt, Jack Friday hiányzott egy családi esküvő miatt, bár meglehet, ő is jobban szeretett volna ezen a bálon részt venni.
A transzatlanti kaland
2014 nyarán, több mint negyven év után először vált lehetővé, hogy a világ két utolsó, repülőképes Lancastere együtt emelkedjen a magasba. A kanadai gép egy nagyszabású, The Lancaster Summer névre keresztelt turné keretében látogatott el az Egyesült Királyságba, hogy a brit Battle of Britain Memorial Flight PA474-es lajstromjelű „Thumper” gépével kiegészülve tisztelegjen a második világháborús hősök emléke előtt. A vállalkozás logisztikai szempontból is monumentális volt, mert több mint ötven év után ez volt az első alkalom, hogy egy Lancaster átrepülte az Atlanti-óceánt.
A teljes oda-vissza út során mintegy 12 000 kilométert tettek meg. A történelmi kaland 2014. augusztus 4-én vette volna kezdetét, de egy hajtóműhiba miatt egy nappal később tudtak csak indulni. Hamiltonból felszállva a Goose Bay (Labrador) - Narsarsuaq (Grönland) - Keflavík (Izland) útvonalon keresztül, augusztus 8-án érkeztek meg ideiglenes brit bázisukra, a RAF Coningsby repülőtérre. Nagy-Britanniában valóságos hisztéria övezte a két bombázó megjelenését. A hathetes körút során a gépek csaknem hatvan helyszínt érintettek, a légiparádékon pedig százezrek gyűltek össze, hogy hallják a nyolc Merlin motor semmivel össze nem téveszthető, morajló hangját.
A turné több repüléstörténeti mérföldkövet is tartogatott. A RAF Waddington bázison megvalósult három Lancaster találkozója, amikor a levegőben lévő két gép méltóságteljesen repült át a földön guruló, restaurálás alatt álló NX611-es „Just Jane” felett. Ugyan azon a napon a formáció kiegészült a legendás Avro Vulcan (XH558) deltaszárnyú bombázóval, egyedülálló Avro-köteléket alkotva az égen. Emellett szimbolikus helyszíneken is tiszteletüket tették. Elrepültek a lincolni katedrális, valamint a Derwent-gát felett. Ez utóbbi a híres Dambusters alakulat egykori gyakorlóhelyszíneként ismert.
A diadalmenet azonban nem volt zökkenőmentes, a turnéba igazi drámai fordulat is került. Augusztus 29-én, a Blackpool Air Show-t követően a kanadai gép 4-es számú hajtóműve meghibásodott. A hűtővíz felforrt, a Merlin füstölni kezdett, így a személyzetnek kényszerleszállást kellett végrehajtania a Durham Tees Valley repülőtéren. Úgy tűnt, a körút idő előtt véget érhet, de a bajtársiasság megmentette a helyzetet. A brit csapat felajánlotta saját tartalék Merlin hajtóművét a kanadaiaknak, így a gyors csere után folytatni tudták történelmi küldetésüket egészen a szeptember 23-i hazaindulásáig.
Vera jövője
Az FM213 ma is kiváló műszaki állapotnak örvend. Nem csupán múzeumi tárgyként funkcionál, hanem az észak-amerikai légiparádék legfőbb látványossága.
Jelenleg ez az egyetlen Lancaster a világon, amelyen civilek is repülhetnek. Míg a brit testvérgép katonai státusza miatt nem szállíthat civileket, a kanadai múzeum lehetőséget biztosít az utasrepülésre. Bár a körülbelül egyórás élmény ára 3500 kanadai dollár körül mozog, a jegyekre óriási a túljelentkezés. A 2014-es nagy-britanniai turné hatása a mai napig érezhető. A jelentkezők csaknem egyharmada az Egyesült Királyságból, Ausztráliából vagy Új-Zélandról érkezik Kanadába kizárólag azért, hogy átélhesse ezt a történelmi pillanatot.
A jegybevételeket a múzeum teljes egészében a négy Packard-Merlin és a monumentális sárkányszerkezet méregdrága fenntartására fordítja. A veterán megőrzése folyamatos küzdelem az idővel, így a mérnökcsapat minden téli szezonban aprólékos karbantartásnak veti alá a gépet, biztosítva, hogy a bombázó még hosszú évekig a fellegekbe emelkedhessen, élő emlékműként hirdetve a háborús hősök hagyatékát.
