Teljes cikk - 2025. június

A legendás delta

A hidegháború ikonikus vadászgépe

Sáry Zoltán

AMiG-21-es Fishbedek hosszú évtizedeken át számos ország katonai repülőteréről felszállva védték a légteret. Nem csak a Varsói Szerződés tagállamainak volt alaptípusa, de különböző modifikációik alaposan kivették a részüket a 20. század helyi háborúiban is.

A Varsói Szerződés 1955-ös megalakulását követően sok mindenben egységes próbált lenni. Ez a törekvés a főbb haditechnikai eszközökre is igaz. A légierő tekintetében ez talán még nagyobb jelentőséggel bírt: a gépek szükség esetén így egymás bázisait is használhatták, sőt az ismételt előkészítést akár a szövetséges repülőműszakiak is elvégezhették. Az első egységes vadászgép a minden tagállamban nagy számban alkalmazott MiG-15-ös család volt. Az évtized közepétől a némileg továbbfejlesztett 17-est is szinte minden légierőben hadrendben tartották, de nem jelentett generációs előrelépést. A lokátorral felszerelt PF már komoly képességnövekedést eredményezett: képes volt „minden időjárási körülmények közötti” elfogásokra, igaz a hagyományos szerepkörre csak korlátozottan felelt meg. Az 1950-es évek végén a szuperszonikus MiG-19-es megjelenésével hasonló maradt a helyzet. A hagyományos Sz, illetve a PM által megmaradt a kétféle irányvonal. Igaz utóbbi már irányított légiharc rakétákkal rendelkezett, méghozzá négy darabbal.

Kérdéses előrelépés

A szovjet „frontvadászok” következő tagja logikus módon a 21-es volt. A gyári kódnév - melyet a katonai rendszerek, így például a Magyar Néphadsereg is alkalmazott - szerinti „74-es gyártmány” a MiG-21F-13-ast takarta. Ez a repülőgép deltaszárnyának köszönhetően jóval kedvezőbb aerodinamikai jellemzőkkel bírt. Fegyverzetét két légiharc rakéta és egy 30 mm-es NR-30­ gépágyú, illetve a hozzá tartozó 60 lőszer jelentette, tehát ilyen téren sikeresen ötvözték a korábbi két lehetőséget. Ráadásul a függesztési pontokra nem irányított rakéta is kerülhetett, így csapásmérő képességet is kapott. A jellegzetes, kis méretű orrkúp alá viszont nem került radar, ezért az elfogási feladatokra csak korlátozottan felelt meg. Másrészt a 19-es két hajtóműve helyett csak egy került beépítésre, ez bizonyos meghibásodások esetén alacsonyabb megbízhatóságot eredményezett. Ezek a korai 21-esek a többi rendszert tekintve még az előd szintjén voltak, tehát a navigáció és a kommunikációs képesség terén se történt hatalmas előrelépés. Ennek ellenére az új konstrukció már egy új generációt képviselt és ilyen téren a Varsói Szerződés alap vadásztípusa lett.

Első vonalban

A MiG-21-es család szempontjából az egyik legjelentősebb üzemeltetőnek Kelet-Németország számított. A Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee 1962 májusától üzemeltette az F-13-ast. Ezzel a verzióval három ezredet fegyvereztek át, a gépek fő feladata a légvédelmi készültség biztosítása volt. Az NDK 21-esek a VSZ első vonalában jelentős mennyiségű éles készültségi riasztást is teljesítettek. Ezt az is alátámasztotta, hogy a Vasfüggöny túloldaláról számos esetben sodródtak át nyugati gépek, de gyakran már a határ közelítésekor a levegőbe emelkedtek. Több esetben fegyveres összetűzésekre is sor került, az egyik legelső 1962. augusztus 18-án történt. A nyugat-német Marineflieger Geschwader 2., felderítő konténerrel is felszerelt Sea Hawk gépe a tenger felett az US Navy-vel közös hadgyakorlaton vett részt. Átkerült az NDK légterébe, ahol elfogta a készültségi MiG-21-es géppár, amely tüzet is nyitott rá. A sérült gép hazajutott ugyan, azonban a futónyitás már nem sikerült, így az esemény végül katapultálással végződött. Knut Winkler korvetthadnagy akkor még megúszta az eseményt (négy évvel később F-104-esben életét vesztette).

Bár az F-13-as érkezése csak 1962-ben történt, másfél évvel később már nemcsak a radarral ellátott PF, hanem vele párhuzamosan a fejlettebb PFM is leszállításra került. A még modernebb SzPSz verziót felszerelték a hasonló nevű határréteg lefúvó rendszerrel, melynek köszönhetően a leszálló sebessége 40 km/órával csökkent. Ez a biztonság növelésén túl a kigurulási úthosszra is jótékony hatással bírt, ráadásul a sárkány igénybevétele is kedvezően változott. Az újabb KM-1-es katapultülés már nulla méteren is lehetővé tette a vész­el­ha­gyást.

Saját verzió

Csehszlovákia nemcsak megvásárolta, hanem maga is épített 21-eseket. Mivel a lengyelek a 15-öst és 17-est követően nem készítettek ilyen gépet, így a Varsói Szerződésből ez volt az egyetlen ország - leszámítva természetesen a Szovjetuniót - amely gyártotta. 1963 és 1972 között összesen 195-öt szereltek össze az Aero Vodochodynál, de a többi repülőipari vállalat is beszállító volt. A farokrész például a kunovicei Let üzemében készült. A MiG-21F-13-asok náluk S-106-os jelzést kaptak. Titoktartási okokból Z-159F típusként szerepelt az üzemeltetési és egyéb dokumentációkban, a Z betű talán a nagy sikerű Zlin családra terelte volna az „imperialista kémek” figyelmét. Ezek a gépek egyébként könnyen megkülönböztethetőek az eredeti szovjettől: az előre nyíló kabintető mögötti merev plexi burkolat a cseh gyártású szériákon normál lemezből készült, tehát nem látszik át. Az első tisztán csehszlovák MiG-21-es 1963 júniusában szállt fel. A legyártott szériákból jelentős mennyiséget arab légierők használtak. (A rendszerváltás környékén négy ilyen, korábban a csehszlovák légierőnél szolgált, már üzemképtelen gép Magyarországra került. Ezek egy részét külföldre tovább értékesítették, de van amelyik kiállításon látható.)

Kétkulacsos politika

A MiG-21-es családhoz kötődő történet jól mutatja, hogy a VSZ-en belül is mennyire különbözött az egyes tagállamok mentalitása. Az 1960-as évek közepétől hatalomra kerülő román diktátor, Nicolae Ceaușescu a Keleten kívül egyes nyugati országokkal is jó viszonyt ápolt: több brit és francia repülőgépet és helikoptert is licenc alapján gyártottak. Szovjet források szerint egy időben erőltették, hogy ne csak megvásárolják, hanem készítsék is a 21-est. Csakhogy a cseheknél logikus lépés ez esetben az alacsonyabb darabszámok miatt értelmetlen lett volna. Emiatt felmerült annak gyanúja, hogy a lépés csak hatalmi mánia eredménye, illetve, hogy a gyártási technológia esetleg harmadik félhez is eljuthatna. Emiatt a szovjetek nem mentek bele az üzletbe, csak kész példányokat voltak hajlandóak leszállítani.

Balesetek, kétülésesek

A VSZ vadászrepülő típusainak esetében a MiG-15-ösből állt rendelkezésre kétkormányos oktató verzió, a 17-eshez is ezt használták. A végül átmenetinek számító MiG-19-es esetében a szovjetek nem készítettek ilyet, a 15-ös ezen változata még úgy-ahogy megfelelt erre a célra. A 21-essel azonban már más volt a helyzet: a gép aerodinamikája és kiszolgálása olyannyira eltért, hogy mindenképpen szükség lett a létrehozására. Csakhogy a kétüléses később készült el, mint az F-13-as. Bár a típusra kezdetben tapasztalt pilótákat helyeztek, a jelentősen eltérő reptechnika, a nagyobb leszállási sebesség és a modernebb rendszerek komoly kihívásokat jelentettek. Ehhez képest a kiképzés és a repülésbiztonság lemaradásban volt, és ez jelentős számú eseménynek lett az okozója. Ennek eredményeképpen a korai 21-esek baleseti aránya közel 50 százalékos volt.

A megoldást a kétüléses U bevezetése jelentette, melynek alapja a korai 21-es volt. A köznyelv, sőt a reptéri szleng ezt és a későbbieket is UTI-nak nevezte, holott igazából nem létezett ilyen verzió, ennek oka valószínűleg még a 15-ösről származott. A MiG-21U alapvetően az F-13-ason alapult, természetesen második fülkével és kétkormányos kivitelben, illetve az oktatásához és az ellenőrzéshez szükséges különleges, fejlett rendszerekkel és berendezésekkel. A repülőgép „kis kúppal” készült és ez a kialakítás a későbbi változatok esetében is megmaradt, tehát azok sem rendelkeztek radarral. Az újabb verziójú együlésesek fejlődésével igény mutatkozott módosított kiképző gépekre: az USZ például - már ahogy a neve is mutatja - SzPSz határréteg lefúvó rendszert is kapott. Az oktató verziók utolsója az UM volt, melyet már az MF és bisz gépekkel együtt használtak.

A legszebb 21-es

Az F-13-as említett hiányosságait a szovjetek egy új modifikáció bevezetésével kívánták orvosolni. Az 1960-as években megjelenő PF már radarral, erősebb hajtóművel és számos más jellegű módosítással is rendelkezett. Nemcsak a legszebb vonalú, hanem a legjobb repülési tulajdonságokkal rendelkező verzió is lett: bár utódai erősebb hajtóművet kaptak, teljesítmény/tömeg arányt tekintve rosszabbak voltak. Illetve egészen pontosan ilyen téren volt egy még jobb változat: az SzPSz. Ez azonban nem terjedt el széles körben a VSZ-en belül.

Az említett PF egyébként más szempontból viszont pont a család leggyengébbje volt: a világon akkoriban népszerű „rakétamánia” miatt nem rendelkezett gépágyúval. Ez bizony - mint a vietnámi háborúban is bebizonyosodott - hatalmas hátrányt jelentett. A szárnyak alatt egy-egy függesztési pontra mindössze két rakétát lehetett elhelyezni, ami az akkori technológia miatti alacsony találati valószínűség miatt igencsak gyenge arzenálnak számított. Nem véletlenül nevezték idehaza is többen „Béke­galambnak”.

Evolúció

Az 1970-es évek közepétől sorra jelentek meg az újabb 21-esek: ilyen volt például az M. Ez az újabb generációs gép már a vietnámi háború tapasztalatait figyelembe véve készült el. Hajtóműve hasonló teljesítménnyel bírt, de a modernebb berendezések miatt tömege több száz kilogrammal növekedett. Ez a változat nem minden tagállamban állt hadrendben. MF és a bisz: ezt a kettőt, illetve ezek szériáit a VSZ tagállamai is nagy mennyiségben állították hadrendbe. Bár ezek egyre bonyolultabbak és drágábbak lettek, az első vonalbeli alakulatokat általában átfegyverezték ezekre. Az MF a legtöbb országban hadrendbe állt, a bisz viszont nem mindenhol. Jó példa erre Csehszlovákia, ők nem használták az utóbbit, igaz viszonylag nagy mennyiségben üzemeltették a variaszárnyú 23-ast. Az ellenpéldát a Magyar Néphadsereg jelenti, nálunk mind az MF, mind a bisz nagy mennyiségben állt hadrendbe, igaz a 23-asból végül csak egyetlen századot vásároltunk.

Itt érdemes feleleveníteni, hogy a több évtizedes szolgálat során miként változott a Huszonegyesek külseje? Az 1960-as évek elején az akkori divatnak megfelelően a gépek natúr fémszínben tündököltek. Ez a valóságban azt jelentette, hogy a különféle alapanyagú lemezek eltérő árnyalatai látszódtak, sőt néha még a megmunkálás nyomai is. A felületet lakk borítással védték, illetve néhány kisebb részt hővédő bevonattal láttak el, a műanyag borítású antennákat pedig zöldre, néha kékre festették. Később - részben a nagyjavítások során a sárkányok már ezüst színt kaptak. Ez az F-13-asokra, PF-ekre, PFM-ekre, illetve az MF-ekre vonatkozott elsősorban, illetve a velük párhuzamosan használt kétülésesekre.

A bisz megjelenésével a helyzet változott: ezek - ahogy a 23-asok is - eredetileg a ma már légifölény szürkének nevezett - úgynevezett „teflonszürke” színben repültek. Bár ez a levegő-levegő szerepkörben hatékonynak bizonyult, az 1980-as évek derekán a gépek terepszínű külsőt kaptak. Ezek VSZ szinten igen eltérőek lettek, általában az adott országtól függött, de voltak specializációk is. Ilyen volt például, hogy a magyar gépek a nagyjavítás során a Pestvidéki Gépgyárban kapták meg a felül zöld és barna, úgynevezett PG-s sémát. Ezen kívül a csapatoknál is festettek át példányokat, sőt az NDK-ban nagyjavított kétüléses gépeink ottani színkombinációkat kaptak. Ha már a kelet-németek: az ő együléseseik esetében a barna jóval sötétebb árnyalattal bírt, míg a bolgároknál még a miénkhez képest is világosabb lett.

Túlélők

A legmodernebb szériák mellett, amíg csak lehetett a régebbi modifikációk is tovább üzemeltek. Az F-13-asok például a második vonalbeli alakulatoknál, a PF-ek pedig a klasszikus elfogó századoknál. A magyar szintén jó példa minderre: előbbi repülőgép a pápai, illetve taszári alakulatoknál történő lecserélést követően Kecskeméten még tovább repült. A PF-et pedig a taszári ezred 3. századánál nem sokkal a rendszerváltás előtt vonták ki.

A feleslegessé váló 21-esek esetében volt még egy utótörténet: a használt gépek egy részét a harmadik világbeli baráti országoknak adták át. Erre „elvtársi segítségnyújtás” keretében került sor: a gépek ajándékként érkeztek, de az összeszerelést és helyi berepülést is általában az adományozó végezte. Tipikus példa ezekre a szállításokra az egyiptomi, illetve szíriai segítség, amikor a háborús veszteségeket pótolták ilyen módon. Általában „fentről”, VSZ vagy szovjet szintről érkezett a „felkérés”, melyre nem illett nemet mondani. A magyarok is adtak át MiG-eket, de egyes tagállamok önkéntes alapon nagyobb mértékben járultak hozzá ezekhez az akciókhoz. Sőt, a kelet-németek időnként még „tanácsadókat” is biztosítottak.

És ha már éles bevetésről is szót ejtünk: a VSZ 21-eseinek egy része részt vett az 1968-as csehszlovákiai műveletekben. A szovjet, lengyel és magyar gépek törzsére a cseh példányoktól történő megkülönböztethetőség érdekében két piros gyűrű került felfestésre. Az akcióban egyébként eredetileg az NDK is részt vett volna, azonban a tervezés során rájöttek, hogy a második világháborús események emléke még nem múlt el az emberekben, így végül nem kerültek bevetésre. A különutas románok pedig sikeresen kihúzták magukat a műveletekből.

Különleges képesség

A Huszonegyes család esetében meg kell említeni, hogy a késői verziók már képesek voltak rádiózás nélkül is végrehajtani a légi célok elfogását. Ehhez az úgynevezett Lazur rendszert vették igénybe. A földi részegység esetén a kezelőszemélyzet vitte be az adatokat, melyek segítségével a pilóta külön műszeren, vizuális jel formájában láthatta az utasításokat. A rendszer legnagyobb előnyét az jelentette, hogy hiába zavarták a légvédelmi irányítók frekvenciáit, az elfogók akkor is hatékonyak lehettek. A rendszernek több hátránya is volt: bonyolultnak számított és komoly képzés kellett a használatához. A másik, hogy a fedélzeten más kijelzőktől vette el a helyet, ezért például a bisz esetében is kétféle alváltozat létezett: az egyik Lazurral, a másik RSZBN navigációs rendszerrel rendelkezett. Pedig az elfogónak is tudnia kellett rossz időben leszállnia.

A VSZ esetében is fontosnak számított a háború esetén végzett széttelepítés: ez a tábori repülőterekről történő üzemeltethetőséget is jelentette. Ez akár füves mezőt is jelenthetett, de nagyobb méretű sportrepteret vagy pedig más, technikai szempontból megfelelő területet. A normál séma szerint minden alakulat legalább egy ilyennel rendelkezett, melyekre kiképzés céljából rendszeresen ki is települtek. (Hazánkban ez Kenyeri, Siófok-Kiliti és Szentes volt.) Ilyenkor különösen jól jött a típus azon képessége, hogy akár start rakétákkal is felszerelhették. A nem szilárd burkolatú pályáról történő üzemelés lehetősége a saját bázison is jól jöhetett: a beton felületek ellenség általi rombolása esetén így is használhatták volna a bázist. A VSZ csapatai gyakorolták a tömeges felszállást is: a pálya mindkét végéről váltva, egymás felett szálltak fel, így a gépeket akár néhány perc alatt a levegőbe emelhették. Más országokban - a cseheknél konkrétan történt ilyen - erre a célra a füves mezőt is igénybe vették, így a két pályáról egy időben négy alegység végezhetett felszállást.

A VSZ szeme

Ahogy a szemben álló NATO, úgy a keleti blokk katonai vezetése is támaszkodott a harcászati légi felderítésre. A család előtti MiG-ek esetében már készültek ilyen átalakítások, az F-13-as esetében szintén ez volt a helyzet. Amint nagyobb mennyiségben állt rendelkezésre és a légvédelmi készültséget már tudtak vele adni, az üzemeltetők egy része néhány plusz példányt kamerákkal látott el. Ez a tendencia később tovább erősödött, a kisebb harcértékű verzió a kiképzés mellett még felderítésre is hatékony lehetett. Ahogy sorban érkeztek az újabbnál-újabb modifikációk, úgy a modernebbekből is építettek át, például az M-ből.

A legfejlettebb felderítő 21-esek a dedikáltan erre a célra tervezett R-ek voltak, az MF-ek „közeli rokonai”. Bár a különleges berendezéseik többségét konténerekben hordozhatták, a kínálat igen sokrétű volt: létezett külön nappali, éjszakai, TV kamerával felszerelt, illetve elektronikai felderítő is. Hab a tortán, hogy ezek a gépek a gépágyú kivételével az alap széria talán összes fegyverzetét hordozhatták, tehát önvédelmen kívül még földi célpontok ellen is alkalmasak voltak.

Atomhordozók

A szovjet légierő első nukleáris csapásmérő típusa a Szu-7-es volt, emellett a vadászbombázóként funkcionáló MiG családot is tervezték ilyen szerepkörre. A 17-es teljesen alkalmatlannak bizonyult, utódjából alakítottak át, de az nem állt hadrendbe. A MiG-21F-ből is készült volna, de a gyártósor közben átváltott a PF-re. A részletes tervezés során viszont kiderült, hogy az a verzió nem lett volna jobb, mint az akkori Szu-7B, így leállt a program. Az újabb lökést az adta a projektnek, hogy az 1960-as évek során a szovjet doktrína egyre több harcászati atomfegyverrel számolt. Ez alapján a VSZ esetében több hullámmal és 600, a nukleáris fegyvereknek kijelölt célponttal kalkuláltak. A Huszonegyesek alkalmazásával az ilyen jellegű küldetések is rugalmasabbá válhattak, másrészt olyan alakulatok is léteztek, melyek hadrendjében a Szu-7-est nem másik Szuhoj, hanem a kisebb MiG váltotta. A szovjet légierőn belül elméletileg minden ilyen ezred első százada megkapta ezt a képességet.

Az első atombombázó MiG-21-es így a PFM lett, melynek átalakítása során több részegység is beépítésre került. Az RN-28-as bevetéséhez a pilótafülkébe speciális kezelődoboz, a gép aljára BDZ-66-21N bombazár került, természetesen kábelezéssel együtt. A szovjet gépeken kívül a szövetséges tagállamok légierői is rendelkeztek ilyen képességekkel, a CIA elemzői összesen 110 kelet-európai atombombázóval számoltak. Bár a lengyelek Szu-7-eseket is üzemeltettek, tucatnyi PFM szintén megkapta ezt a csomagot. A balkáni térség esetében például 30 nukleáris fegyver bevetésével számoltak, ezek jó részét a bolgár 21M és MF gépekre szánták. Ehhez a személyzetek egy részét ki is képezték a kétféle eljárásra. Az egyik esetében a földközelből 3000 m magasra történő ugrás során, a másik során pedig bukfenc manőverből történt volna az oldás. A pilóta ezt követően 100 m magasan távozott volna, a robbanás idejéig hét km távolságra. Mindkét módszer pontatlannak bizonyult: 500 m sugarú körbe kellett volna betalálni. Természetesen a nukleáris fegyver esetében ez bőven elegendőnek bizonyult. A nukleáris csapásmérő Huszonegyesek utolsó verziója az SzMT volt, melyet csak a szovjetek állítottak hadrendbe. A többi tagállam esetében a feladatot átvették más típusok - például a MiG-23BN - másrészt az 1980-as években a rendszerben tartott nukleáris leszerelés jegyében csökkent a jelentőségük.

Javító üzemek

A magyar repülésnek szerves elemét jelentette a Pestvidéki Gépgyár, amely az évtizedek során több, mint félezer MiG-21-es nagyjavítást végzett. Szinte minden VSZ tagállam rendelkezett ilyen létesítményekkel, melyek a katonai szervezeten, illetve a KGST-n (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa) belüli feladatmegosztás keretén belül specializálódtak. Ez azt jelentette, hogy például a PG-ben külföldi példányokat is nagyjavítottunk, de a saját kétüléseseinket viszont az NDK-ba küldtük ilyen munkálatokra. A Huszonegyes korszak hajnalán a gépek sűrűn kerültek ilyen célból szétbontásra, a hajtóművek pedig még gyakrabban. Később, az újabb technológiák megjelenésének köszönhetően, illetve a szükséges tapasztalatok megszerzésével a javításközi üzemidőket is jelentősen ki lehetett tolni. A szervezetek nemcsak a soron következő feladatokat végezték, hanem például sérülések utáni javításokat is. Az átépítésekre szintén ott került sor, többek között az említett felderítők esetében.

Klónok

Albánia az 1950-es években a szovjetekkel ápolt kiváló kapcsolatokat. Akkoriban még a harci gépeket is tőlük szerezték be, egészen a MiG-19PM-ig jutottak. A következő évtized legelején azonban összevesztek Moszkvával, még a béketábortól is elszigetelődtek. A légierő gépeit akkortól az új barát Kínától vásárolták. Így a Huszonegyesek náluk kínai gyártású F-7-esek lettek, melyek a MiG-21F-13-as másolatainak számítanak. A tucatnyi gépet 1970-től szerezték be, de az évtized végétől alig néhány volt üzemképes. Az ország egyre rosszabb gazdasági helyzetbe került: nemhogy alkatrész, de még üzemanyag se állt rendelkezésre. Saját maguk álltak neki kerozint fejleszteni, de az olyan rossz minőségű lett, hogy több balesetet is eredményezett. A végeredmény a típus leállítása lett, melyet a saját elődei is túléltek. Így lett Albánia VSZ tag meg nem is, ahogy 21-es üzemeltető is meg nem is. Itt pedig egyetlen mondat erejéig még megjegyezzük, hogy a kommunista, de a szervezetbe be nem lépő Jugoszlávia és a semleges Finnország szintén nagy számban üzemeltette a típust.

Továbbszolgálók

A rendszerváltást, illetve a szövetség felbomlását követően az egykori VSZ tagállamok többsége tovább használta a 21-eseket. Bár a még üzemelő régebbi szériák - például PF, PFM - gyorsan kivonásra kerültek, az MF, a bisz, illetve az ezekhez kapcsolódó USZ és UM az utód 23-asokhoz és 29-esekhez képest jóval olcsóbban üzemeltethetőnek bizonyultak. Természetesen ezek képességei is szerényebbek, de a legtöbb országban örültek, ha a nagy leépítések mellett néhány alakulatot tovább tarthattak hadrendben. És azért azt is célszerű megjegyezni, hogy hagyományos légvédelmi elfogóként a 21-es továbbra is elegendőnek számított. Nem véletlen, hogy jó ideig még a vetélytárs F-104-is is sok helyen szolgálatban maradt.

Az öreg Fishbedek a csatlakozás miatt Csehországban és Romániában még az egykori ellenség NATO légvédelmi rendszerén belül is hadrendben maradtak. Előbbi helyen az MF-ek ehhez csak transzpondert és GPS-t, a románoknál az ugyanilyen gépek izraeli támogatással komoly levegő-föld képességeket is kaptak. A LanceR kivonására néhány évvel ezelőtt került sor, ezzel nemcsak a NATO, hanem még a VSZ történetének egy fontos fejezete is lezárult. Azonban ezzel még felmerült két, egymással összefüggő gondolat. Az egyik, hogy a 21-esek közül elég sok megmaradt: ezek egy részét múzeumokban, bázisok előtt „kapuőrökként” vagy forgalmas helyeken kiállították. Az országonkénti több száz darab veterán megőrzésére viszont se igény, se forrás, ezért nagyon sok példány sorsa a szétbontás, illetve az enyészet lett. Természetesen ez szomorú sors, de sajnos nem lehet megmenteni minden gépet.